Наш рейс начался в городке Медемблик, в северной Голландии. Условия на море были, мягко говоря,  непростыми, как и обычно в ноябре на Северном море. За пару дней до начала нашего рейса была получена  информация о паруснике Фредерик Шопен, который на Северном море 28 октября в условиях 9 бального ветра потерял все свои мачты!!! Но, все-таки, мы рассчитали, что в случае ухудшения погоды мы успеем скрыться в порту перед приходом шторма.

Владелец яхты был серьезно заинтригован нашими планами, его вопросам не было конца. Скорее всего, главной его целью была оценка шансов того, что мы сможем вернуть яхту в целости и сохранности. Яхта, которую мы брали – стальная Van den Stadt Norman 40, имела очень солидную голландскую конструкцию и, судя по всему, хозяину была крайне дорога. Команда тоже повергала его в сомненья – на пирсе перед яхтой стояли 4 человека, а в заказе было упомянуто 5, помимо еще двух человек, которые должны были приехать только на один день, на сам экзамен, во второй половине рейса.

Погода в день выхода из порта была более-менее сносна, с небольшой облачностью, ветер 2-3 балла. Вышли мы в хорошем темпе и уже через 3 часа были на шлюзе Дэн Эвер, откуда начинается непосредственно открытое море. Нас немного смущало, что мы были единственной яхтой в открытом море, но через пару дней мы к этому привыкли.

К сожалению, практически сразу после выхода из шлюза, оказалось что мы должны оставить одного члена нашей команды в ближайшем порту из-за семейных проблем,  так что было принято решение о заходе в порт Дэн Хелдер. До Дэн Хелдер, через очень узкий вход в марину Кoninklijke Yacht Club, которая принадлежит военно-морским силам Нидераландов,  дошли мы уже в сумерках и решили остаться там на ночь. На следующий день, уже с уменьшившейся командой, мы взяли курс на Влиланд, «любимое место голландских (и не только) моряков».

Вышли мы около 15:00, имея в виду силу и направление течения и ветра. Через пару часов относительно комфортного плавания пришла ночь, и направление ветра начало меняться на неблагоприятное и набирать силу около 30 узлов, приближаясь к сорока в порывах. Удерживая курс на ветер, мы оказались в ситуации, когда вымпельный ветер достигал практически 45 узлов и высокие вертикальные волны постоянно захлестывали кокпит. Не избежали мы также технических проблем с парусами. Стаксель, который сначала неожиданно раскрылся с осторожных 40% до полного, подкинул еще одну проблемку - его левый шкот запутался в креплении багра на вантах. Отправка человека на нос в таких условиях дала нам немалую дозу адреналина, по счастью все закончилось благополучно. Удалось нам также минуть пару неосвещенных буев, пару затонувших кораблей, торчащих над уровнем моря и ловко избежать захода на территорию военных учений. Другими словами, мы были реально счастливы увидеть около полуночи вход в яхтенную марину на Влиланде. Сам вход в порт был тоже не самым легким делом, мы сделали 3 круга, прежде чем решили зайти в узкую щель между волноломами при сильном ветре и поперечном течении.  Отправились спать только в 2 часа ночи...

Утро поприветствовало нас проблесками солнца и слабеющим ветром северного направления. Оказалось, что в порте на 350 яхт, Мекке яхтсменов, стоит всего 6, включая нашу!
Наша следующая цель – порт Удешильд на острове Тексель. Мотивированные нашими позитивными достижениями плавания в сложных условиях, без промедления мы вышли в очередной ночной переход. По дороге выполнили упражнения с маневрами «человек за бортом». Приближаясь к южной стороне острова Тексель, пережили разочарование, что не видно буев фарватера Моленгат, мехду Тексель и Ноордерхаакс. Оказалось, что по какой-то причине огни на буях не работают! Оценивая заход в узкий, неосвещенный фарватер (ограниченный осушной зоной) при сильном течении и ветре с кормы за слишком рискованный, мы обогнули остров  Ноордерхаакс с запада, прибавив более 10 миль к нашему переходу. Достигнув входа в порт, мы обнаружили что он не многим шире входа на Влиланд. При подходе мы обнаружили неосвещенные буи (видимо, это обычное дело!), поэтому не смогли войти в порт по широкой дуге, как в прошлый раз, пришлось повернуть яхту носом на течение и войти в порт ... левым бортом! После чего оказалось что порт для гостей закрыт, пришлось швартоватся на месте для постоянных резидентов. Снова день закончился в середине ночи, а планы на следующий день заставили нас проснуться очень рано.

Среда встретила нас слабым северо-западным ветром, настолько слабым, что в Иймунден мы шли более 4 часов на моторе, чтобы воспользоваться выгодным течением. За пару миль перед Иймунден поднялся ветер, причем неслабый, мы снова потренировались в маневрах «человеке за бортом» всеми возможными способами. Дальше нас ждал шлюз в Иймунден и последние 15 миль до Амстердама через канал. В марину Сиксхафен мы пришли около 20:00. Прогноз погоды на 2 следующих дня предсказывал сильной шторм на море и ветер до 55 узлов, что свело шансы на приезд экзаменатора  RYA к минимуму из-за погодных условий, но мы решили терпеливо дождаться утра.

В четверг с утра пришло подтверждение, что экзаменатор отменил приезд. К сожалению, ничего не поделаешь.  RYA это настолько авторитетная организация, что экзамен на высшую ступень не может закончиться только сдачей теоретического  экзамена, а в сильный шторм ни один разумный моряк не выйдет в море!

Всем известно, что в Амстердаме можно хорошо провести время. Поэтому, мы решили воспользоваться возможностью, предоставленной нам погодой, и не терять время зря. Позже оказалось, что в те же дни в открытом море перевернулся буксир и погиб один из членов экипажа, что еще раз показало, что с морем шутки плохи.

В пятницу после обеда штормовой ветер немного стих, и мы  вышли в обратный путь до городка Медемблик. Нам удалось попасть на развод моста Шеллингвоудербрук, который является одной из транспортных артерий, проходящих к Амстердаму. На последнем «перелете» ветер в силе 8 баллов дул с нужного угла, при сильных порывах нес нас со скоростью 7-7,5 узлов до шлюза Энхуйзен, а оттуда оставалось всего 9 миль до Медемблик. На месте были около 21:30.

Ярослав Дрождж: «В общем, подводя итоги рейса, мы выяснили, что сделали более 200 морских миль при очень непростых условиях, учитывая осеннюю пору.  Дневных часов на море было мало по отношению к ночному времени, заходили в 5 портов, каждый раз ночью. Встретились с большим движением на море, но, к сожалению, не встретили ни одной парусной яхты за неделю (в открытом море)!

Удалось полностью выполнить самые важные упражнения к экзамену на яхтмастера RYA. Единственный оставшийся на лодке кандидат высоко оценил полезность обучения, не смотря на то, что был уже хорошо подготовлен. К сожалению, сам экзамен не случился из за плохой погоды, что омрачило весь рейс, однако в этой ситуации другого выхода не было. Договорились с экзаменатором на новый сезон, весной, надеясь, что тогда уж нам точно ничего не помешает». 

Павел Кручинин: «После похода на Северное море, Греция кажется местом относительного яхтенного релакса. Можно с уверенностью сказать, что подготовка к экзамену на Яхтмастера, была очень плодотворной. После такого похода немного забавно рассуждать на тему о сдаче такого экзамена в акваториях Турции и Греции. В любом случае, теперь я бы рекомендовал обязательное прохождение практики в водах Северного моря всем, кто реально хочет повысить свою шкиперскую квалификацию. С уверенностью могу сказать, что мы и впредь будем проводить подобные флотилии и приглашаем всех желающих почувствовать себя настоящим морским волком.»

Туда, где этой весной я впервые ступил на борт парусного судна и после двухнедельной практики под руководством самого лучшего инструктора RYA, Роба Кларка, сделал первые шаги в парусе.

Все лето я штудировал теорию, читал яхтенную прессу, следил за различными регатами и даже умудрился добавить в свой logbook еще 16 дней в море. В моих мыслях сплошным потоком шли только лодки, и в конце - концов я решился на довольно непростой шаг - взял третий за последние пол года двухнедельный отпуск, чтобы пройти так называемый "mileage building course".

Во время недавней экспедиции Национальной Ассоциации Шкиперов на Азорские острова участники экспедиции дважды получили возможность участвовать в ситуации отработки сигнала бедствия. В предыдущей статье я уже рассказывал читателям обстоятельства операции по спасению  немецкой моторной яхты.

Другая ситуация возникла с одной из наших яхт на обратном переходе с Азорских островов. Невинный запрос буксира для входа в марину едва не обернулся для экипажа Лонтананзы серьезными неприятностями. Поскольку тема взаимодействия с портовыми властями все еще является терра инкогнита, подробности конфликтной ситуации случившейся с нами будет наверняка полезно и интересно узнать всем остальным яхтсменам.

 Итак, спасательная операция или узаконенное пиратство?