English
Оглавление:
|
| Управлял яхтой самостоятельно! |
|
|
В пятницу 18 июля, прилетели из Хорватии и уже опять, хочется в море. Походили по тамошним островам, понравилось очень. Теперь даже не знаю, где красивее, в Турции или в Хорватии. За время нашего путешествия посетили острова Лопуд, Шипан, Млет, Корчулу и Ластово. Прошлись вокруг Дубровника и острова Локорум. Всего за неделю намотали 150 Nm. Впечатлений масса!!! Управлял яхтой самостоятельно. Конечно, был мандраж. С одной стороны все это мы проходили на практике, с другой стороны все в первый раз. Это и оформление документов в офисе Сансейла, и брифинг перед выходом в море, и приемка лодки, и первый, на незнакомой 45,2 футовой лодке, выход из марины, и незнакомый район плаванья. Но со мной была довольно опытная команда, представляющая, что такое булинь и выбленочный узел, как закладывать концы на утки и многое другое. Вел лодку по электронной карте Blue Cart Atlantic установленной в ноутбук. Очень удобно. Наносишь свои координаты на электронную карту, берешь пеленг на цель, учитываешь вариацию и корректируешь курс. Бумажные карты развернул всего один раз, что бы посмотреть значение вариации.
Тягу к прогрессу не вытравить из наших людей! GPS конечно очень хорошо. Насколько достоверно известно, Blue Chart предоставляет действительно достоверные карты для региона Европы. Однако: Используемые зачастую капитанами ноутбуки не предназначены для адекватного использования в море – они могут отказать по причине влажности воздуха или прямого попадания воды, сотрясений. Необходимость постоянно заряжать компьютер требует использования инвертера, который зачастую быстро разряжает бортовую сеть. Я неоднократно видел и слышал рассказы о спрыгнувших со стола во время качки ноутбуках. Теперь представьте себе экстремальную ситуацию захода в незнакомый порт в штормовых условиях, а этот треклятый компьютер не грузится – Винда глючит. Бумажная карта не обладает всеми этими недостатками. Она всегда под рукой, не завися от капризов электроники и не требуя питания. Использование бумажных официальных карт не только является обязательным для безопасной навигации – умение пользоваться бумажными картами и навигационными инструментами – показатель квалификации и морской культуры капитана, в некотором смысле некоторый дополнительный элемент эстетики. Надеемся, что понимание важности использования бумажных карт придет вместе с дальнейшим опытом и практикой! В основном стояли в бухтах на якоре. На ночь на чарт-плоттере фиксировал свое положение и задавал диапазон возможного отклонения. Первую ночь, спали беспокойно, экспериментировали со значением возможного отклонения, пока не остановились на значении 50 м. Последующие ночи прошли спокойно.
Стоянка на якоре не бывает спокойной. Во всяком случае, нужно предполагать возможность усиления ветра (для Хорватии это весьма актуально). Следующий ряд мер поможет застраховаться от серьезных неприятностей: 1. Опустив якорь, заглубите его в грунт, мягко сдавая назад и повышая обороты двигателя, по мере того как якорь взял. Подержите яхту на заднем ходу на крейсерских оборотах минимум 5 минут, плавно кратковременно повысив обороты до максимума. Если есть ощущение что яхта сдает назад – якорь не взял! Если якорь не взял – то либо попробуйте еще раз, либо добавьте запасной якорь гуськом, задав его конец к цепи основного. 2. Помимо отслеживания с помощью GPS, всегда держите вахту на якоре – это может быть член команды или шкипер дремлющий в кокпите и готовый поднять тревогу при усилении ветра, проходе другого судна итд. 3. Перед тем как отойти ко сну – подготовьте тактику действий в случае, если придется покинуть якорную стоянку – навигационный и пилотажный план перехода до ближайшего укрытия. Помимо якорных стоянок для Хорватии характерна стоянка на буе. Которую можно рекомендовать как дешевую и весьма надежную. В отличие от Турции, в Хорватии по ночам дуют довольно сильные ветра. Может, конечно, это мне так не повезло с погодой? Даже в закрытой бухте, в первые ночи, ветер завывал в рангоуте и такелаже. В прогнозе погоды, который брал в маринах, было предупреждение, что в южной Адриатике возможно внезапное усиление ветра до 40-50 узлов.
Один раз днем, когда шли с о.Шипан на о.Млет, ветер дул очень приличный. У нас не было виндекса, поэтому не могу сказать, какая скорость была у ветра, но по таким волнам я шел в первый раз. Мой экипаж, особенно женская его половина, притих. Видно было, что им страшновато. Честно говоря и я немного волновался, хотя не показывал виду. Поставил на 2/3 паруса, старшего сына, как самого опытного, поставил за штурвал, а сам корректировал курс. Не обошлось и без ошибок. При швартовке на о. Шипан, намотал муринг на винт. Вроде все сделал правильно. Подошел кормой к причалу. Завел швартовы концы серьгой и закрепил на утках, и решил немного оттянуться на швартовых концах, что бы облегчить задачу муринга на носовую утку. И в этот момент муринг намотался на винт. Это произошло, видимо, потому, что место крепления муринга на причале находилось на линии ДП яхты, а другого места для стоянки не было. Как швартоваться при таких условиях? Может быть носом? Долго безуспешно ныряли, но так полностью не размотали муринг. Пришлось перерезать его, и затем связывать. Видимо это самый радикальный и быстрый способ решения этой проблемы. В этом я убедился уже в марине Дубровника, когда французы на катамаране, тоже намотали муринг на винт. Работник Сансейла разделся, взял в руки тесак, нырнул и освободил катамаран. Маневрируя двигателем во время швартовок, ВСЕ ВРЕМЯ нужно помнить о разнообразных веревках которые могут болтаться в воде. Требуется представлять себе местоположение винта под водой, что бы четко понимать, когда есть опасность намотать веревку на винт, а когда нет. По сути, это еще один фактор помимо местоположения относительно пирса, поступательной скорости и момента вращения, который должен постоянно контролироваться рулевым. Рабочее положение двигателя при швартовке – нейтральное. Любое включение вперед или назад – кратковременно и только после беглого взгляда в область винтов на предмет наличия препятствий. Все вышесказанное относится и к использованию носового подруливающего устройства, если оно есть на лодке. И еще в Корчуле не было свободных мест и мы пришвартовались с внешней стороны марины, там где швартуются гулеты. Там стояло и несколько парусных яхт. Пришвартовались нормально, кормой, завели муринг на нос. С соседней яхты , 50 футовой, мне сказали, что здесь швартуются только большие лодки. Взял документы, пошел на ресепшен марины, сказал, где стою. Мне ответили, что все ОК и выписали чек за стоянку. Вернувшись на лодку, распорядился своим мальчишкам, что бы подключались к электричеству и наполнили танки водой. И тут выяснилось, что не хватает длинны кабеля и шланга. Вот думаю, блин, заплатил за стоянку, а к благам цивилизации подключиться не могу. Уже темнело. Ладно, думаю, завтра утром, когда яхты будут покидать марину, переставлюсь поближе к воде и электричеству. Утром опять поднялся ветер, лодки уже начали покидать марину. Я прошелся вдоль причала, нашел свободное место и согласовал его с работником марины. Вернувшись на яхту, сначала отдал муринг, подождал, пока тот утонет, начал отдавать швартовы концы. Ветер, который дул под 45 град на берег, начал разворачивать лодку вдоль причала. Чтобы нас не прижало к бетонной стенке причала, дал передний ход. При этом командую, чтобы быстрее выбирали швартовы концы. Один из швартовых концов при выхлестывании зацепил ручку управления двигателем, и она слетела со шлицов и упала куда-то в кокпит. (У нас была лодка с двумя штурвалами и ручка управления газом находилась рядом с кормовой уткой.) Я этого не заметил, так как весь был поглощен маневрированием в марине. И когда моя рука потянулась к этой ручке, что бы снизить скорость, то не обнаружила ее. Я опустил глаза вниз и увидел, что ручки нет. А уже нужно не только сбавлять скорость, но и вообще тормозить. Пытаюсь заглушить двигатель, но он снова заводится. Кричу плоскогубцы мне. Хорошо, что мы тщательно посмотрели где-что лежит. В результате плоскогубцами я успел все-таки включить нейтраль, заглушить двигатель и крутануть штурвал, чтобы по касательной тормозить об соседнюю лодку. Больше времени ни на что не было. В результате чуть-чуть карябнули соседнюю лодку в районе фальшборта. Нашей ничего. Когда нашли отвалившуюся ручку, то оказалось, что в ней не было стопорного винта. Позвонили в Сансейл, приехали сервисмены и поменяли ручку. В офисе Сансейла, уже в Дубровнике, когда я их спросил, почему не было стопорного винта, философски пожали плечами, и сказали — бывает.
При отходе в боковой ветер можно порекомендовать следующий порядок отдачи швартовых: 1. Отдать подветренный кормовой. Приготовить муринг и наветренный кормовой к отдаче. Это значит, что швартовы перебраны и аккуратно сложены рядом с уткой. При более экстремальных условиях отхода, заданные серьгой концы могут быть заблаговременно укорочены, с тем что бы выхлестываемая часть конца была минимальной длины – это уменьшит шанс запутывания. 2. Включить двигатель и дать передний ход, (проверьте что бы перо руля было в ДП)приняв меры что бы не намотать на винт часть муринга идущую от кормовой утки в сторону берега(см. предыдущий комментарий) при необходимости поднять на борт часть муринг линии идущей от носовой утки к берегу или перевязать конец муринга на берегу отведя его подальше в сторону от яхты. 3. Не отдавая муринга, плавно дать газ на переднем ходу. Вращаясь вокруг наветренного кормового конца, яхта начнет разворачиваться вынося нос на ветер. Когда будет достаточный запас, поставить двигатель на нейтраль и отдать муринг. Как только муринг утонет снова переключить на передний ход. 4. Слегка придерживая конец, вытравить швартов и собрать его. Описанный маневр (вращение вокруг наветренного швартова)применим в умеренную погоду. Если вы отходите в сильный боковой ветер – не поленитесь задать оттяжки на наветреннюю яхту (серьгой на утку или вокруг муринга) что бы застраховаться от бокового сноса под ветер И еще, не выкручивайте штурвал на ветер, что бы кормой не зацепить подветренную яхту. Вообще нужно сказать, что лодка досталась старенькая — 2002 года. GPS — не работал. Гофрированный патрубок, через который выбрасываются выхлопные газы с охлаждающей двигатель водой, не был закреплен и постоянно бумкал в районе рундуков, пока я его не закрепил штертиком. В том месте, где он стучался об корпус, он уже достаточно сильно поистерся. Виндекса не было. От него остались только дырочки крепления. Радиостанция демонстрировала только видимость работы. Т.е. она включалась, но звука не было. Оказалось, что регулятор SQ плохо работает. Это выяснилось, когда я запрашивал стоянку в марине Корчулы. Шкафчики в рубке не все закрывались от кнопки.
Правила безопасности требуют наличия на борту портативной радиостанции. НЕ совсем понятно почему чартерные компании не комплектуют свой флот этим оборудованием, остается только порекомендовать всем шкиперам обзавеститсь со временем такой УКВ носимой станцией. С ее помощью вы сможете проверить работоспособность стационарной радиостанции до выхода в море! Ну а в остальном, масса ярких впечатлений, сказочные бухты, чистейшее море, красивая архитектура!
Последние три дня стояла прекрасная погода. Ветер стих, а в последние два дня вообще был штиль. В Дубровник возвращались под мотором. Сергей Ленёв Еще раз хочется искренне поблагодарить Сергея за предоставленный подробный рассказ о своем первом опыте самостоятельного мореплавания. Первые выходы не могут пройти без ошибок, происшествий или затруднений. Как известно, на ошибках учатся. Давайте учиться вместе! Удачи, хорошей погоды, интересных морских приключений. Алексей Панасенко. Старший преподаватель Национальной Ассоциации Шкиперов. |