+7 (499) 409-409-0
Черногория - Греция: мое первое самостоятельное плавание

Предыдущий год ответ на вопрос, чем я занимаюсь, давался с трудом. Не потому, что не было определенного занятия. Занятие перестало нравиться.

«Созревал» долго. Решающей оказалась поездка в Египет весной 2008-го.

Это был просто пляжный отдых с друзьями. Примерно через неделю я понял, что хочу видеть море и расслабленно ходить по песку чаще, чем раз в год. На тот момент хотелось делать это постоянно.

По возвращении вспомнил рассказы Алексея Панасенко о яхтах, о возможности стать шкипером. Скажу честно - никогда лодками не «болел». Мое детство прошло не то что без гонок на швертботах, но даже без склеивания парусных моделей или рисования кораблей на последних страницах школьной тетрадки.

И чем более далекой была связь между офисной работой «до» и туманными перспективами жизни и работы на море «после», тем, кажется, легче мне далось решение уйти.

Теоретический курс был для меня таким же теоретическим и отвлеченным, как, например, «краткий курс поведения на Луне» собирающемуся полететь туда в первый раз. Так легко было «идти» по карте с постоянной заданной скоростью, ветром и углом дрейфа! Такими понятными были пеленги на берегу!

В апреле мы как раз планировали такой курс для космических туристов.

На практике начало везти - во-первых, учителем оказался Александр Медведев, во-вторых, из трех курсантов на второй день осталось двое. Возможный КПД вырос сразу на 50 процентов.  

Не на 50 а на 100! Если говорить о кпд первого дня практики он был равен 0 - потому и был списан на берег третий участник практики, если говорить про конкретный случай. Вообще, на наш взгляд учиться или отдыхать во время практики- это свободный выбор студента, в конце концов он просто не получит итоговый сертификат. Другое дело, если чье- то поведение мешает учебному процессу - тут инструктор может принять самые жесткие меры вплоть до списания на берег.

Больше всего радовался удачным парковкам, непокоряемый занос кормы портил настроение на весь вечер. С трудом давались нейтрализация броучинга и определение местоположения по пеленгам - берег почему-то выглядел не так, как на карте.

По итогам вывел для себя идеальную формулу начального обучения: сначала получение competent crew, потом BS. Или теория и практика в одно время и в одном месте. Чтобы запоминалось сразу и правильно.

По возвращении месяц прошел в ожидании. На что я мог рассчитывать? Я хотел работать шкипером, но кто пригласит шкипера после курсов? (Это как взять водителя, только получившего права. Хотя с авто у меня так и получилось - после сдачи экзамена я устроился на работу, связанную с постоянными разъездами).

Даже пошел на курсы по программе STCW, чтобы иметь возможность профессионально наниматься членом команды. Но на второй день обучения, в обеденный перерыв, между тушением пожара и изучением спасательных шлюпок, мне позвонили и сказали, что есть работа. Даже две: в Греции помощником капитана и в Турции, уже шкипером.

Такая последовательность нравилась мне тем, что, побыв помощником, я не только вспомню то, что забыл за месяц, но и морально подготовлюсь к самостоятельному походу...

А к походу я решил подготовиться основательно: купил рацию, навигатор, нож для разрезания сетей, намотавшихся на винт (слышал рассказы старших товарищей),

Как это не странно, срезать сети с винта сподручнее не дайверским ножом, а хлебным тесаком с зазубренным лезвием (из личного опыта)

на лэптоп поставил три электронные карты (выбирать лучшую). История с навигатором по-своему поучительна. Прибор был куплен в «Тропоходе» на Горбушке, а карту я решил взять на развале. По двум причинам: дешевле и у дилера был только один человек, обученный устанавливать морские карты. И он работал по своему расписанию, то есть его не было на месте ни в тот день, когда я покупал навигатор, ни позже, когда я наведывался к продавцам дисков. Наведываться пришлось, потому что навигатор отказался видеть спутники со скопированной на micro-SD крэкнутой картой. Две поездки и в общей сложности три часа сначала дали результат, но на второй день в море, после копирования новых участков карты, история повторилась. В итоге, я пользовался яхтенными чарт-плоттерами. Вывод для себя я сделал простой - покупать карту лучше у продавцов оборудования.

Моя встреча с первой лодкой была запланирована в Тивате, Черногория. В аэропорту мне поставили визу просто так. Взятые с собой копии свидетельства о регистрации лодки, свидетельства о праве плавать в Черногории и crew-list не понадобились.

5-минутные переговоры с таксистами -  и 12 вместо 20 евро заплачены за 10 минутную поездку до марины Котора (есть ли в мире места, где за доставку из аэропорта таксисты берут меньше 1 евро (доллара, лиры) за минуту (километр) пути?!)

Леша, хозяин лодки, познакомил меня с его гостями, подвел к кормовой каюте и сказал: «вот твоя каюта, здесь жил предыдущий шкипер». Так я понял, что буду не помощником, а шкипером.

Особенностью лодки был исключительно сильный занос кормы при реверсе - кажется, что на нужный курс она вставала метров через 30.

Первая самостоятельная парковка в Баре. Первая ощутимая польза от заноса кормы. Я стал понимать, что часто, и даже всегда на этапе обучения надо проговаривать, что и как я собираюсь делать, чтобы те, кто помогает, понимали, что их ждет. Или могли меня поправить, если опыт больше.

Утром я узнал, что бывает с тузиками, если их в нужное время не перевязать с кормы. Стояли к причалу левым лагом, выход был сзади, поэтому логичным было отойти кормой же назад (причал был пустой).  В этой ситуации занос привел к тому, что я долго и плавно шел вдоль пирса, пытаясь набрать скорость для маневра. А тузик, бывший все это время слева, застрял под причалом. Доставали его четверо: наш капитан, немец с соседней яхты, смотритель причала и одна весомая дама. Трое просто работали грузом, а Леша залез между дингой и причалом и отталкивался руками и ногами.

Управление яхтой порой удивительно напоминает какие то оккультные практики - от шкипера требуется полная концентрация и расслабленность, остановка внутреннего диалога и постоянный круговой обзор всего происходящего. Причем видеть надо не только то что на поверхности волн но и в машинном отделении и под водой... Тут нечего посоветовать - все придет с опытом!

Обогащенный этим опытом, я вывел лодку из марины и повернул на юг. Нам надо было пройти около 150 миль до северной оконечности Корфу мимо Албании. Капитан рассказал, что знал сам об Албании: и про случаи пиратства в прошлом, и про якобы стоящие в албанских портах для усмирения пиратов итальянские эсминцы. Откуда-то взялась цифра в 12 миль территориальных вод Албании. Поэтому, чтобы к Отранским воротам оказаться в 12 милях от Албании, мы шли вдоль 19-го меридиана строго на юг с крейсерской скоростью 7 узлов. Ветра не было, поэтому я нажимал кнопки автопилота, разглядывал в бинокль редкие суда и слушал по рации итальянское радио и 16 канал. Один раз даже услышал pan-pan relay, касающийся почему-то гидросамолета. Причину relay я не понял.

Можно настоятельно рекомендовать иметь с собой диктофон и записывать на него все сообщения под грифом пан-пан или мэй-дэй. Так делают даже английские капитаны, для которых английский язык - родной. Что до гидросамолета - вполне возможно он раз за разом набирал воду для тушения пожаров, коих летом много в Греции - судя по всему, проходящие суда просили не соваться в район его посадок.

Самое сложное ночью оказалось не бояться проходящих паромов. Я серьезно и ответственно высматривал их в темноте (поскольку навигационные огни давали сильные блики на хромированном пулпите, я их отключил, оставив только топовый) и пытался угадать направление их движения.

Упс... Не думаю что инструктор на практике показывал подобные приемы! Тут прямое нарушение МППСС причем с весьма опасными последствиями, если учитывать что речь идет о районе с интенсивным судоходством. В конце концов, рэллинг  можно замотать темной тряпкой что бы избежать бликов на хромированной поверхности.

Утром искупались на северной оконечности Корфу и пошли в порт Корфу оформляться. Леша примерно помнил, где таможня. Зашли в ту часть порта, где паркуются паромы. То, что кроме нашей лодки других яхт не было, нас не смутило. Уже встав к бетонной стене и пытаясь одерживаться ногами и руками на волне от подошедшего парома, глядя на то, как умеют сжиматься кранцы, я понял, что яхты подходят куда-то в другое место. В это время Алексей стоял в очереди в порт-полиции. Через час ожидания выяснилось, что этот офис был для оформления итальянских лодок по упрощенной процедуре. Нам предстояло узнать, куда идти с другим флагом. Я же все это время беспомощно глядел на терзаемые бетонным причалом кранцы (про возможность использования трапа в качестве кранцевой доски я узнал позже). Подошедший из любопытства к лодке офицер сказал, что таможня уже закрыта (потом выяснили, что она открыта 24 часа в сутки). Мы с вернувшимся Алексеем плюнули не понятно на что и пошли на ночевку в марину Гувиа.

Я уже был наслышан про сервис в греческих портах, да и сам видел, что такое Родос. Но все оказалось как-то по-турецки: работники марины дежурят на 2 лодках у входа, показывают место и помогают пришвартоваться. Немного душно от безветрия - мы в этом убедились потом, поскольку ночевали еще два раза. Плюс местоположения Гувии для лодок оказывается минусом для людей.

Утром встали за островком Видо, что напротив старого города. Почему-то решив, что в Корфу вообще нет удобной стоянки для таможенного оформления яхт, Леша решил рискнуть собой и нашими паспортами: мы остались купаться и пить пиво, а он на тузике поехал в порт ставить штампы. Разойдясь с тремя паромами, он вернулся с готовыми паспортами.

Только приехав с севера, на север же и отправились - на остров Эрикусса в 6 милях от Корфу. Встали на якоре в юго-восточной бухте и пошли гулять по острову, 70 процентов населения которого, судя по путеводителю, живут в Нью-Йорке. По холмистой и петляющей дороге дошли до основной, южной бухты. Чтобы не умереть на солнце пили теплую воду в общественном душе около пляжа - у ребят, красивших соседнюю церковь, воды почему-то не оказалось. Искупались в мелкой, на удивление холодной бухте, решили, что здесь можно пожить, и пошли обратно.

Следующей стоянкой стал почти 100%-но окуппированный английскими туристами Кассиопи на северной стороне Корфу. Когда заходишь в марину, все выглядит обычно - огибающая маленькую бухту набережная с магазинами и кафе, аппартаменты с рекламой о сдаче. Но стоит вечером пройти чуть дальше и там открываются несколько улиц с еще большим количеством магазинов, ресторанов и туристических офисов. Место, достойное посещения.

Утром отходящая гулета подняла своим якорем нашу и соседнего катера цепи. Похоже она пришла поздно вечером и бросила якорь поверх всех, потому что причал для прогулочных судов перпендикулярен гостевому причалу. Я стал свидетелем не учебного, а настоящего расцепления якорей с помощью двух веревок и одного тузика.

Не свидетелем, а участником! Если другая яхта отходя зацепила ваш якорь - это требует от вас самого активного участия в процессе:

  1. Срочно заведите двигатель и дайте небольшой ход вперед. Яхта займет устойчивое положение на кормовых и двигателе.
  2. Ослабьте свою якорную цепь - это упростит задачу зацепившейся яхты и снизит шанс, что ваш якорь будет сорван.
  3. После успешного освобождения другой яхты, аккуратно подберите цепь, убедившись, что якорь держит, и только после этого можете выключить двигатель и вернуться к своим делам. Если якорь не держит - придется отходить и швартоваться заново

Потом был Корфу-таун, юго-восточная бухта за крепостью с видом на центральную набережную. Эта якорная стоянка удобна плавными перепадами глубин от 12 до 4 метров, непосредственной близостью центра города (полминуты на тузике) и бесплатностью. Между отелем «Корфу» и крепостью есть небольшая марина с пирсом метров 100. На внешней стенке умещается 5-6 больших яхт, наш размер заходит внутрь. Тузики стоящих в бухте лодок заходили для высадки в марину, мы причаливали к лестнице, спускающейся с набережной. Вечером надо пользоваться фонариком, так как около лестницы есть камни.

В главном парке (не знаю, есть ли другой) каждый вечер в 9 часов начинается концерт местного духового оркестра. Бедноватые аранжировки, скучноватое дирижирование, 5-минутная подготовка к исполнению следующей вещи с одной стороны, благодарно хлопающая публика, мороженое теплым вечером, играющие на траве дети, предвкушение ужина - с другой.

На следующий день - вдоль восточного берега на юг до острова Паксос. Южная часть Корфу очень низкая и берега почти не видно даже с двух миль. Это было немного странно - в первый раз идти не на очевидный ориентир.

На ночь встали в Гайосе. Стоянка организована в узком канале между основным берегом и небольшим островком, к которому лодки становятся на якорь и на растяжки. Первый опыт прохода канала и парковки в условиях тесного пространства, когда ищущие место лодки идут и спереди, и сзади. Три раза перетягивали концы на берег, пока не добились идеальной на наш взгляд возможной защиты от бокового ветра. Так приятно чувствовать, что я сделал что-то максимально безупречно!

Соседи предупредили, что с берега по растяжкам могут придти крысы. Мы тут же сделали из пластиковых бутылок anti-rats devices на тросы.

Гайос оказался очень туристическим местом: обилие ресторанчиков и два клуба. Ох, эти провинциальные греческие клубы с началом веселья часа в два ночи и скучной на снобистский московский и нью-йорский взгляд музыкой!

Утром обошли по часовой стрелке Анти-Паксос. И по западной стороне Паксоса пошли обратно на Корфу. Несколько очень красивых маленьких пляжей под обрывистыми берегами  (вставить фото).

Был сильный встречный ветер, со стороны западный берег выглядел очень непривлекательно, по пайлоту было указание на пару мест, где вроде бы что-то могло быть оборудовано, но время поджимало - хотелось дойти засветло до Палиокастрицы. Опытным путем дошел до очевидной вещи - если иду под мотором и в «мордотык» и есть возможность пройти за прикрытием даже небольшого островка, лучше сделать это. Выигрыш в скорости на одном кабельтовом незначителен, но как приятен!

С приключениями встали в бухте Алипа, что справа от монастыря. Там уже было 5 лодок, но мы все-таки встали между крайней лодкой и видневшимися под водой камнями. Как уже стало для меня привычным, на якорь и одну растяжку - на вторую не хватило веревок. Все уехали ужинать, я остался караулить, потому что ветер, ослабления которого мы ожидали, в бухте менял свое направление и к ночи только усиливался. В итоге лодку стало тянуть вбок как раз на эти камни. Возвращенный телефонным звонком со стадии десерта Алексей вспомнил про второй якорь. Как только мы его завели с правой раковины и натянули на лебедку, ветер исчез. Кто после этого скажет, что природа не реагирует на наши действия.

Утром мы дали спектакль «Освобождение из Алипы». Сначала мы с Алексеем плавали с масками от лодки к камням и смотрели, как лежит цепь и спрашивали друг друга, как же мы сюда зашли вчера почти в темноте. Потом Даша стала играть знак опасности, стоя на подводных камнях (глубина 1 метр), Марина отвязывала конец от берега, Леша в это время на тузике отталкивал лодку от камней, Юля выбирала якорную цепь, я делал все остальное. Зрителей было мало и они не хлопали....Потом были самые ранние бокалы вина за всю поездку.

Вроде как несколько коряво, но главное, что организованно и эффективно! Единственное, что  можно добавить в комментарии к этой ситуации, что  с точки зрения хорошей морской практики, следует избегать заходов в незнакомые бухты в темное время суток. В Greek Waterpilot насчет Алипы (Палеокастрита) есть все предупреждения насчет нежелательности захода в бухту в ночное время и наличия в бухте камней. Следует самым тщательным образом учитывать фактор времени при составлении плана перехода - расстояние, скорость и время заката. Напомню, что одной из причин гибели Аннушки на Сейшелах в прошлом году явилась темнота, наступившая неожиданно для капитана и команды.

К вечеру опять Кассиопи - закончилась вода, но в душную Гувиу ни кто не хотел. Помылись у хозяйки ближайших апартаментов. Она сказала, что гости приедут только на следующий день, и мы можем сделать это бесплатно. По евро с человека мы все-таки оставили.

Утром непонятно откуда прорвавшиеся за волнолом несколько волн (может, от парома) сорвали нас с якоря. Поэтому пока экипаж осуществлял разбункеровку супермаркета, я сидел на транце и удерживал между причалом и лодкой дингу.

Как я eже писал в комментариях раньше - в случае срыва якоря достаточно включить двигатель на передний ход. Яхта на двигателе и кормовых швартовых стоит достаточно устойчиво!

На следующий день гости Алексея улетели кто куда. Мы отметили мой день рождения долгим сном, долгим купанием и ужином в таверне.

А рано утром я уже сдавал в самолет рюкзак. Он стал тяжелее на сувенирную бутылочку ликера, который делают только на Корфу из кумквата. Вид у меня был, наверное, до невозможности гордый и суровый - все-таки, настоящий парусный шкипер летит из Керкиры в Афины.

И не просто в Афины, а из Афин в Мармарис, где Сашу ждала еще одна лодка!

Хочется выразить еще раз признательность всем выпускникам, поделившимся с нами своими впечатлениями о первом самостоятельном опыте и пожелать всем успеха и новых захватывающих приключений. Приключений в хорошем смысле этого слова!

Автор текста: Александр Драгони, Бербот Шкипер

Комментарии: Алексей Панасенко, инструктор RAYS